Транспортный налог ( Зарубежный опыт транспортного налогообложения) Курсовая №56660

Содержание статьи

Глава 1. Транспортный налог как вид имущественного налогообложения в зарубежных странах и России
1.1. Зарубежный опыт транспортного налогообложения
1.2. История развития транспортного налога в России
Глава 2. Действующий механизм транспортного налога в России
2.1. Характеристика основных элементов транспортного налога
2.2. Проблемы действующей системы транспортного налога
Глава 3. Пути развития транспортного налога в России
Заключение
Список литературы

Актуальность темы. В настоящее время налоговая система выступает как важнейший инструмент, регулирующий финансовые отношения предприятий и граждан с государством. Её сущность проявляется в снабжении государства финансовыми ресурсами, которые необходимы для решения экономически и социально значимых задач.

При помощи налогов, льгот и санкций, являющихся неотъемлемой составной частью налоговой системы, государство оказывает влияние на экономическое поведение предприятий, стремясь организовать при всем этом одинаковые условия для всех участников общественного воспроизводства.

Вводя новые налоги, государство изымает у юридических и физических лиц часть дохода, тем самым осуществляя фискальную функцию налогов: формирует доходную часть всех звеньев бюджетной системы, обеспечивает перераспределение национального дохода и тем самым создает необходимые условия для эффективного государственного управления.

Налоги только тогда выполняют свои функции, когда они обоснованы: обществу понятна экономическая необходимость существующей налоговой системы и установления государством правил и порядка взимания конкретных налогов. Поэтому поправки в налоговое законодательство Российской Федерации вносятся постоянно. Они не обошли и транспортный налог. В современном мире транспорт является неотъемлемой частью экономики нашего государства: он необходим как юридическим лицам для ведения своей финансово-
хозяйственной деятельности, так и физическим лицам. Поэтому транспортный налог становится одним из важных источников формирования бюджетов субъектов Российской Федерации.

Цель работы – раскрыть сущность транспортного налога и выявить социально-экономические предпосылки его возникновения и последствия реформирования.

Для достижения обозначенной цели необходимо решить следующий перечень задач:

1) изучить историю происхождения и развития транспортного налогообложения в России и за рубежом;

2) дать характеристику основным элементам транспортного налога;

3) исследовать проблемы действующей системы транспортного налога;

4) предложить возможные варианты реформирования транспортного налога.

Объектом исследования является транспортный налог в Российской Федерации.

Основными методами изучения сущности и роли транспортного налога в
формировании бюджета государства, используемыми в данной работе, являются теоретические и эмпирические методы, такие как: теория, классификация, индукция, научное исследование, измерение, анализ.

Теоретической основой работы являются учебная литература по налогам и налогообложению; нормативно-правовые акты и комментарии к ним; научные статьи, опубликованные периодической литературе.

Структура работы. Работа включает введение, три главы, заключение, список литературы. Первая глава работы содержит теоретические сведения о истории возникновения и развития транспортного налога в Российской Федерации, а также зарубежный опыт транспортного налогообложения. Вторая глава раскрывает сущность транспортного налога; в ней дана характеристика
основным элементам транспортного налога. Эта же глава освящает проблемы действующей системы транспортного налога. Третья глава содержит предложения по преобразованию транспортного налога в Российской Федерации.

Глава 1. Транспортный налог как вид имущественного налогообложения в зарубежных странах и России

1.1. Зарубежный опыт транспортного налогообложения

В каждой из стран действуют разные системы налогообложения. Но размеры тарифов в каждой из стран стараются сделать как можно более справедливыми и гибкими. Тогда как в Российской Федерации транспортный налог рассчитывается по одному параметру – мощности двигателя, в Европейских странах также учитываются выбросы углекислого газа, так как именно от этого показателя зависит размер вреда, причиненного автомобилем.

Стоит отметить, что больше всего вопросами экологии и потребления топлива озаботились в Европе. Это обусловлено высокой плотностью населения и большим количеством автомобилей. Все это накладывает свой отпечаток и на налоговую систему страны [1] .

В Германии налога на автомобили существовали давно, хотя новый, ныне
действующий порядок налогообложения, был утверждён с 1 июля 2009 г. До этого момента в Германии имели место различные транспортные налоги. Данные налоги имели свои определенные особенности в каждой федеральной земле. В некоторых федеральных землях налог рассчитывался исходя из массы автомобиля, а в других – исходя из размеров [2] .

Исходя из новых единых правил взимания транспортного налога, он разделен на две компоненты. В Германии их рассматривают по существу как раздельных налога [3] . Первый налог выступает традиционным для стран, где действует постоянный транспортный налог. Он находится в зависимости от объёма двигателя транспортного средства. Чем больше объём двигателя автомобиля, тем он мощнее. Германские власти утвердили тарифную сетку, согласно которой каждые 100 сантиметров кубических объёма автомобильного бензинового двигателя стоят 2 евро (независимо от марки, веса, размеров автомобиля). Для дизельных двигателей утверждены иные ставки: за каждые 100 сантиметров кубических владельцу автомобиля необходимо отдать 9 евро [4] .

Второй налог представляет собой плату за выбросы в атмосферу углекислого газа, который вырабатывается двигателем внутреннего сгорания автомобиля. Разрабатывая данный налога, германские власти ставили перед собой задачу: достичь к 2020 г. сокращения величины поступающего в атмосферу от автомобилей углекислого газа по отношению к величинам 1990 г. на 40%. Для решения поставленной цели применяются как техническое усовершенствование выпускаемых машин, так и фискальные средства и методы. Из закона вытекает, что чем больше владелец автомобиля оказывает загрязняющее воздействие на окружающую среду, тем более значительную сумму он должен выплатить
государству.

Собственник автомобиля обязан уплатить по 2 евро за каждый грамм углекислого газа, который его автомобиль выбрасывает в воздух сверх лимита. В 2009 г. рассматриваемый лимит был определен на отметке 120 сантиметров кубических газа на 100 километров пути. Автомобили, которые входили в эти рамки, также освобождались от второй, экологической составляющей части транспортного налога [5] . Указанный базовый показатель изменяется каждые два года: с 2012 г. он составляет 100 кубических сантиметров на 100 километров, а в 2014 г. снижен до 95 кубических сантиметров. По этой причине иметь автомобили с большим объёмом двигателя в Германии становится всё более и более расточительным удовольствием [6] .

Полностью от уплаты транспортного налога освобождены владельцы электрокаров, но только в течение пяти лет с момента их приобретения. Дальнейший порядок уплаты для собственников таких автомобилей еще не определен – самые старые электрокары, реализованные официальными дилерами, еще не достигли пятилетнего возраста.

Транспортный налог в Великобритании зависит от размера двигателя автомобиля, типа топливо и количества выбросов углекислого глаза, а также даты регистрации автомобиля [7] .

Собственники электрических, гибридных, а также автомобилей с объемом мотора менее 1 литра транспортный налог не платят.

Размер налога рассчитывается госагентством DVLA, которое регистрирует
автомобили и выдает водительские удостоверения. Один раз в год автовладелец получает из данного агентства письмо с указанием суммы налога. Ранее, после оплаты налога, плательщик получал бумажный диск, подтверждающий оплату налога. Этот диск должен был быть размещен на лобовом стекле, так что бы полицейский его смог увидеть [8] . Обязанность размещать диск на лобовом стекле отменили в 2014 г. Всю налоговую информацию в настоящее время можно получить онлайн. Автовладелец имеет право вносить платежи по месяцам [9] . Порядка 80% от средств, собранных в виде транспортного налога, направляется на финансирование дорожной отрасли, оставшаяся часть – на экологические программы [10] .

Подобная наклейка на лобовом стекле, подтверждающая факт уплаты налога, существовала и во Франции и довольно таки долго (с 1956 по 2001 г.). Налог также исчислялся ежегодно в зависимости от объема двигателя, его возраста и того, в каком департаменте автомобиль был поставлен на учет.

В настоящее время во Франции действует двухступенчатая система. При регистрации нового автомобиля владелец уплачивает единовременный налог в зависимости от объема и мощности двигателя (при получении техпаспорта). Собранные средства направляются на финансирование дорожной отрасли [11] .

Вторая ступень – ежегодный налог, который начисляется в зависимости от того, сколько граммов углекислого газа автомобиль выбрасывает в атмосферу за 100 километров пробега. Ставки прогрессивные – чем «грязнее» выхлоп, тем больше необходимо заплатить. Однако, владельцы машин, которые на 100 километров выбрасывают менее 200 граммов СО2, от этого налога освобождены. Данные сборы идут на финансирование программ по сохранению чистоты воздуха и почвы [12] .

Владельцы автомобилей в Испании как минимум трижды вступают в деловые отношения с налоговыми органами [13] . Первый налог в государственный бюджет они уплачивают непосредственно в салоне, где покупают новый автомобиль, – это НДС (16 %). Далее закон устанавливает обязанность покупателю в течение 30 рабочих дней заплатить в государственную казну налог на
регистрацию транспортного средства. Величина этой государственной подати зависит от количества вредных выбросов приобретенного автомобиля [14] .

Правительство Испании осуществляет стимулирование продажи экологически чистого транспорта. По этой причине, если машина выбрасывает в атмосферу менее 120 г углекислого газа на километр пробега, то собственники таких автомобилей освобождаются от оплаты налога. Самые экологически вредные автомобили облагаются сбором максимальной величины – 14,75 процента от начальной стоимости. Не платят этот налог профессиональные таксисты и покупатели с ограниченными физическими возможностями (инвалиды). Помимо этого, многодетным владельцам автотранспорта при оплате регистрационного налога государство предоставляет скидку 50 [15] .

И в итоге, каждый год собственники автотранспорта уплачивают «налог на
механические транспортные средства», то есть непосредственно транспортный налог. Это местный, муниципальный сбор, и его сумма зависит от региона, а в самом регионе находится в зависимости от мощности двигателя и возраста машины.

Наиболее большие сборы – в столице Каталонии Барселоне и в ряде городов, где за право ездить на автомобиле их владельцы платят каждый год в четыре раза больше, чем, к примеру, в городе Мелилья. Максимальная ставка транспортного налога в Испании составляет 224 евро [16] .

Такого рода различия в ставках заставляют большинство испанцев находить «налоговые гавани». В итоге, в пяти испанских населенных пунктах, в каждом из которых живет только по несколько сотен жителей, оказалось зарегистрировано 23 процента всех корпоративных транспортных средств страны (то есть машин, числящихся за коммерческими организациями). Это значит, что на несколько тысяч жителей пяти маленьких поселков приходится более 140 тысяч автомашин [17] .

На стоимости бензина размеры налогов напрямую не сказываются.

В Дании и в Израиле автомобилисты обязаны платить в государственный бюджет гораздо больше иных водителей. В Дании политика властей направлена на поддержание экологичных видов транспорта, таких как велосипедов и мопедов, поэтому при регистрации автомобиля с водителя берут 105 процентов от стоимости автомобиля [18] . В том случае, если цена автомобиля выше 34 тысяч крон (это чуть меньше 18 000 долларов США), то владельцу необходимо исчислить государству 180 процентов от величины ее стоимости.

Одновременно с этим в Дании еще и большим акцизом облагается бензин – по факту водители уплачивают налог два раза: при регистрации, а также при использовании машины. Между тем, и сами автомобили в Дании стоят гораздо дороже, чем в иных европейских странах из-за большого налога на импортные товары [19] .

В Израиле с 2015 г. все автомобили поделены условно по уровню загрязнения окружающей среды на 15 экологических групп. Приобретатели самых «вредных» машин обязаны уплатить в казну 92 процента от стоимости автомобиля. Самый маленький налог составляет 10 процентов цены – обязаны заплатить государству владельцы электромобилей. За гибриды израильские власти взимают 30 процентов. В среднем же водители должны заплатить государству порядка 70 процентов от величины стоимости автомобиля.

В США транспортного налога как отдельного сбора нет: он включен в стоимость топлива. Часть налога поступает в федеральный дорожный фонд, а часть в дорожный фонд штата, в котором была осуществлена заправка. Притом, большую долю получает штат [20] .

Такая система выглядит вполне разумно. Во-первых, такая система справедлива: больше ездишь, больше платишь. Во-вторых, она принимает во внимание экологичность машины и дает стимул людям к приобретению более экономичных моделей. Владельцы электрокаров транспортный налог не платят вообще [21] .

Минимальные местные налоговые сборы на бензин установлены в штатах Аляска (18,4 цента), Джорджия (30,8) и Вайоминг (32,4), а максимальные – в штатах Нью-Йорк (59,7), Вашингтон (55,9) и Калифорния (53,7).

Без сомнения, к достоинствам такого подхода к взиманию «транспортного налога» относится полное отсутствие бюрократии и потери времени на заполнение квитанций, а также справедливость, так как оплата осуществляется пропорционально интенсивности использования автомобиля. К числу недостатков, преимущественно, относится увеличение цен на топливо [22] .

Впервые такого рода система транспортного налогообложения и финансирования дорожного строительства была использована в Соединенных Штатах еще в 1919 г. в штате Орегон [23] . Именно в этом штате по причине сокращения собираемости бензинового налога из-за увеличения популярности малолитражек снова проявили креативный подход [24] . Местные власти решили провести эксперимент, и теперь владельцы автомобилей платят сборы не по количеству купленного горючего, а за расстояние, которое проехал их автомобиль, – 1 миля обойдется в 1,2 цента. При этом, чтобы никому из американцев не пришло в голову «скрутить» показания пробега, как это часто происходит в России, машины оснащаются системами глобального позиционирования GPS [25] .

В Японии при приобретении нового автомобиля нужно заплатить налог в размере около 5% от ее стоимости. Следующий платеж уплачивается при постановке автомобиля на учет. Сумма налога рассчитывается на основании объема двигателя и массы автомобиля. Чтобы поставить машину на учет с объемом двигателя 2,5 литра, необходимо заплатить порядка 500 долларов. К тому же ежегодно в мае японские автомобилисты уплачивают в казну непосредственно и сам транспортный налог. Его размер варьируется в зависимости от массы
и объема двигателя. Владельцы компактных машинок уплачивают сумму в 5 000 йен (54 доллара), а владельцу, например. LandCruiser необходимо будет отдать все 50 000 йен. Все денежные средства, собранные японскими налоговыми органами, направляются на поддержку и поощрение перспективных разработок в автомобильной сфере [26] .

Собственникам электромобилей и гибридных моделей налог начисляется со скидкой в 20% [27] .

В Японии нельзя поставить машину на учет без наличия справки о том, что для данного автомобиля есть парковочное место. В Токио аренда места для авто может составлять порядка 100 000 йен, то есть 1 000 долларов США в месяц. Помимо этого, владельцы машин должны проходить техосмотр – новым автомобилям талон выдается на три года, а потом повторят его ежегодно. Стоимость техосмотра составляет минимум 120 000 йен (1 300 долларов) – это плата за осмотр небольшого автомобиля. Техосмотр для большого и мощного автомобиля выйдет в несколько раз дороже.

По аналогии с США в Китае транспортный налог включен в стоимость топлива (около 20% от цены) [28] .

Автомобильная промышленность в Китае направлена не только на общенациональное экономическое развитие – возводятся заводы, благодаря чему появляются тысячи новых рабочих мест, возникают смежные предприятия. Одновременно с этим реализуется несколько забытый в некоторых других странах принцип, в соответствии с которым автомобиль расценивается как средство передвижения, но никак не показатель статуса или материального положения гражданина [29] .

Некоторое время в Китае существовал дорожный налог, средства от которого должны были направляться на компенсацию за использование дорожного покрытия. Но, во-первых, ставка была одинаковая для всех, во-вторых, со временем было принято решение, что более разумным является включение данного налога в стоимость бензина [30] .

Модные веяния последних лет в Китае – малолитражки. Государство всячески поддерживает покупателей этих автомобилей: уменьшает налоги при покупке, предоставляет беспроцентные кредиты. Это не считая широкой пропаганды в средствах массовой информации. Если мы обратимся к цифрам, то, к примеру, машины с объемом двигателя литр и менее ежегодно облагаются налогом в 300 юаней (около 45 долларов) [31] . Но это в Пекине, где традиционно подобные сборы выше, чем в иных городах. Правда, и самая высокая ежегодная ставка не такая уж и критичная – 480 юаней (чуть больше 70 долларов) [32] .

Более значительные траты автовладельцы несут непосредственно при покупке автомобиля. За машину китайского производства придется отдать 10 % от стоимости, а за иностранную модель – 40 %. Налоговые сборы с автомобилистов перечисляются на развитие дорожной инфраструктуры [33] .

В Австралии налоговые ставки практически не отличаются, все граждане платят одинаково: 10 процентов от цены легковушки и 5 – от грузовика. Однако владельцам дорогих автомобилей необходимо доплачивать еще и «за роскошь» 33 процента от стоимости машины [34] . Шикарными в Австралии считают все автомобили стоимостью дороже 57 000 долларов. Существующей системой недовольны и жители, и продавцы автомобилей. Продавцы ссылаются на то, что люкс-автомобили используют более современные технологии и наносят меньший вред окружающей среде, чем более дешевые устаревшие машины. Однако австралийские власти не прислушиваются к этим доводам и кроме того регулярно увеличивают налог на роскошные автомобили [35] .

1.2. История развития транспортного налога в России

Указом Президента РФ от 22 декабря 1993 г. № 2277 с 1 января 1994 г. одним из новых федеральных налогов был введен транспортный налог с предприятий, учреждений и организаций (кроме бюджетных) в размере одного процента от их фонда оплаты труда, с включением уплаченных сумм в себестоимость продукции. Средства от взимания данного налога направлялись в бюджеты субъектов РФ для финансовой поддержки и развития пассажирского автомобильного транспорта, городского электротранспорта, пригородного пассажирского железнодорожного транспорта [36] .

Данный налог можно было связать с налогообложением транспортных средств только по его названию. По факту объектом его налогообложения выступал фонд оплаты труда, или, иными словами, выплаты и другие вознаграждения в пользу физических лиц, выплачиваемые им по трудовым и другим гражданско-правовым договорам. Поскольку у страховых взносов в государственные внебюджетные фонды, действовавших в то время, объектом обложения также признавался фонд оплаты труда, то рассматриваемый транспортный налог по сути представлял собой дополнительный налоговый платеж, взимаемый с того же объекта, что и страховые взносы.

Свое название рассматриваемый налог получил не по причине того, что им должны были облагаться транспортные средства, а в связи с тем, что Указ Президента РФ от 22 декабря 1993 г. № 2270, определив зачисление доходов от данного налога в полном объеме в региональные бюджеты, утвердил целевое расходование поступающих от его взимания средств только на финансирование поддержки и развития транспортной инфраструктуры в региональном разрезе [37] .

Этот налог был отменен как утративший силу с 15 ноября 1997 г. на основании Указа Президента РФ от 15 ноября 1997 г. № 12331.

Общей чертой, которой можно охарактеризовать рассматриваемый транспортный налог с точки зрения современного исследователя, выступает нарушение в указанном налоге экономической сути построения метода налогообложения, потому как название налога всегда должно отражать сущность облагаемого им объекта [38] . Но в транспортном налоге его название и объект налогообложения не совпадали, кроме того – причислялись к совершенно разным экономическим категориям: название налога указывает на обложение движимого имущества, а в это время объектом налога выступают денежные средства (фонд оплаты труда).

Налог на отдельные виды транспортных средств был введен Федеральным законом от 08 июля 1999 г. № 142-ФЗ. взимался на основании Федерального закона от 08 июля 1999 г. № 141-ФЗ «О налоге на отдельные виды транспортных средств».

Объектами налогообложения являлись отдельные виды транспортных средств, находящиеся на территории Российской Федерации и подлежащие регистрации согласно законодательству Российской Федерации, а точнее легковые автомобили с рабочим объемом двигателя свыше 2 500 куб. см., исключая полноприводные автомобили, произведенные на территории Российской Федерации, а также автомобили, произведенные за двадцать пять лет и более до дня оплаты налога [39] .

Плательщиками налога признавались организации, которые согласно законодательству Российской Федерации являются юридическими лицами, иностранные организации, имеющие местонахождение на территории Российской Федерации, и физические лица, владеющие указанными транспортными средствами либо осуществляющие эксплуатацию данных транспортных средств на основании доверенности [40] .

По отношению к транспортным средствам, выступающим объектами налогообложения, налоговая база определялась как рабочий объем двигателя транспортного средства в кубических сантиметрах. Налоговым периодом по налогу признавался один год, который начинался со дня вступления в силу Федерального закона № 141-ФЗ «О налоге на отдельные виды транспортных средств» [41] .

Ставки устанавливались в размерах, представленных в таблице 1.

Ставки налога на отдельные виды транспортных средств согласно 141-ФЗ «О налоге на отдельные виды транспортных средств»

Виды транспортных средств и
рабочий объем двигателя

Ставка налога на единицу рабочего объема двигателя

Легковые автомобили с рабочим объемом двигателя

свыше 2 500 куб. см. до 3 000 куб.см.

В отношении легковых автомобилей, произведенных за десять лет и более до дня уплаты налога, указанные ставки применялись с коэффициентом 0,4, а в отношении легковых автомобилей, выпущенных за пять лет и более, но не более чем за десять лет до дня уплаты налога, с коэффициентом 0,7 [42] .

Налогоплательщик самостоятельно исчислял налог в отношении каждого транспортного средства на основании налоговой базы и ставки налога, установленной на единицу рабочего объема двигателя. Налогоплательщики-организации были обязаны уплатить налог до 1 сентября календарного года. Налогоплательщики-физические лица были обязаны уплатить налог до 1 октября календарного года. Суммы налога зачислялись в доход федерального бюджета.

При установлении указанного налога, его объектом были определены транспортные средства, обладающие рабочим объемом двигателя больше 2 500 куб. см [43] . Одновременно с этим, нужно принимать во внимание, что кроме налога на отдельные виды транспортных средств в России с 1992 г. взимался налог с владельцев транспортных средств, который имел такой же объект налогообложения. Помимо этого, ни в одном из законодательных актов не говорилось, каким при возникшем двойном налогообложении одного и того же объекта, должно быть сопряжение двух обозначенных налогов [44] .

В соответствии со шкалой прогрессивных налоговых ставок, утвержденных статьей 6 Закона РФ «О дорожных фондах в Российской Федерации», налог с владельцев транспортных средств уплачивался с автомобилей, обладающих мощностью двигателя как до 100 л.с, так и выше 100 л.с. Это может говорить о том, что ко второму разряду налоговых ставок относились все автомобили, которые имели мощность двигателя больше 100 л.с. К этому же разряду причислялись автомобили с рабочим объемом двигателя больше 2 500 куб. см. Кроме этого для указанных автомобилей, которые имели рабочий объем двигателя больше 2 500 куб. см., был утвержден налог на отдельные виды транспортных средств [45] . Но в Законе об этом налоге не устанавливался порядок учета суммы налога с собственников транспортных средств при исчислении налога на отдельные виды транспортных средств [46] .

Поэтому не могла не возникать такая ситуация, когда тоже самое транспортное средство могло облагаться двумя различными налогами – налогом с собственников транспортных средств, так как автомобиль обладал мощность двигателя больше 100 л.с, и налогом на отдельные виды транспортных средств, так как рабочий объем двигателя облагаемого налогом транспортного средства был больше 2 500 куб. см.

Главным отличием налога с собственников транспортных средств от налога на отдельные виды транспортных средств были различные фонды, в которых накапливались поступления от взимания налогов [47] .

Налог с собственников транспортных средств в полном размере направлялся в региональные дорожные фонды, а налог на отдельные виды транспортных средств – в федеральный бюджет.

Под давлением обоснованной критики со стороны налогоплательщиков налог на отдельные виды транспортных средств с 1 января 2001 г. был отменен [48] .

Что касается налога с владельцев транспортных средств то, обращаясь снова к статье 6 Закона РФ «О дорожных фондах» можно отметить, что законодательно установленная модель налога состояла из следующих самостоятельных элементов: налогоплательщики; объект налога (автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневмоходу), который был совмещен в одной норме с налогоплательщиками; налоговый период (ежегодно), который также входил в формулировку налогоплательщиков; единица налогообложения, являющаяся качественной характеристикой налоговой базы (с каждой лошадиной силы), которая также входила в формулировку налогоплательщиков; налоговая ставка; сроки уплаты налога; налоговые льготы [49] .

Нормы Закона «Об основах налоговой системы в Российской Федерации» утверждали следующее: при образовании налоговой модели необходимо, чтобы были установлены налогоплательщики, объект налога, налоговая ставка, единица налогообложения, сроки уплаты налога, бюджет или внебюджетный фонд, в который поступает налог. При этом указанные нормы не создавали обязанность выделять отдельный элемент налога обособленно от иных элементов [50] . Поэтому была возможной такого рода ситуация, как, к примеру, с налогом с владельцев транспортных средств, у которого юридическое содержание одних элементов было поглощено формулировкой других.

В соответствии со статьей 19 Закона РФ «Об основах налоговой системы Российской Федерации», налога, являющиеся источниками формирования дорожных фондов, относились к налогам федерального уровня. Принимая во внимание статусность налога с собственников транспортных средств, его модель согласно с положениями указанного Закона, которые определяли универсальный перечень элементов налога, утверждалась Законом Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» [51] . Одновременно с этим статья 3 Закона «О дорожных фондах в Российской Федерации» направляла поступления от налога с собственников транспортных средств в полном размере
в территориальные дорожные фонды, или, иными словами, передавала на региональный уровень [52] .

Поэтому налог с собственников транспортных средств, являясь федеральным налогом, формировал в территориальных дорожных фондах закрепленные налоговые доходы. Поступления от взимания налога становятся закрепленными доходами того или другого бюджета тогда, когда формирующий их налог принадлежит вышестоящему уровню налоговой системы по отношению к уровню бюджета-получателя и нормативы распределения этих налоговых доходов утверждены на постоянной основе или Налоговым Кодексом РФ или Бюджетным Кодексом РФ [53] .

Федеральным законодателем, который несет ответственность за создание системы федеральных налогов и сборов, при введении налога с владельцев транспортных средств, был выбран следующий подход: формирование такой модели этого налога, которая давала бы возможность законодательным органам власти субъектов РФ реагировать на изменения социально-экономической ситуации и вносить коррективы согласно им, те элементы данного налога, от которых в большей степени зависит уровень поступления запланированных
налоговых доходов. На фоне этого п. 5 ст. 6 Закона «О дорожных фондах в Российской Федерации» разрешал региональным органам законодательной власти повышать ставки налога с собственников транспортных средств [54] .

Предоставление этого права было вызвано, прежде всего, тем, что поступления от взимания налога с собственников транспортных средств на постоянной основе и в полном размере были закреплены за региональным уровнем бюджетной системы. Это и послужило целесообразной причиной передачи региональному уровню власти и полномочий по регулированию самых эффективных и результативных инструментов дифференциации обременительного эффекта [55] .

Налоговая ставка представляет собой один из таких инструментов, обладающий самым быстрым воздействием на потенциальный объем денежных средств, которые поступают в бюджеты различных уровней бюджетной системы. Отсюда следует, что не представляется возможным признать правомерным заключение Конституционного Суда РФ [56] , что наделение законодательных органов власти субъектов РФ правом повышать ставки налога с собственников транспортных средств, поступления от которых полностью накапливаются на региональном уровне бюджетной системы, противоречит Конституции РФ. Неправомерность данного вывода заключается, в некоторой степени, в недосказанности по отношению к праву субъектов РФ увеличивать размер налоговой ставки [57] .

Результатом передачи федеральным уровнем собственных налоговых доходов региональным бюджетам выступает делегирование региональному законодателю полномочий оказывать воздействие на размер налоговых доходов от закрепленного источника финансовых ресурсов – налога с владельцев транспортных средств – при помощи изменения его налоговых ставок. Но налоговые платежи собственников транспортных средств введением в действие указанного налога не ограничивались [58] . Так, Законом «О дорожных фондах в РСФСР» был предусмотрен налог на пользователей автомобильных дорог, который платили предприятия, объединения, учреждения и организации (кроме заготовительных, торгующих и снабженческо-сбытовых организаций) вне зависимости от форм собственности и ведомственной принадлежности в размере 0,4% от объема производства продукции, выполняемых работ и предоставляемых
услуг. Заготовительные, торгующие (в том числе организации оптовой торговли) и снабженческо-сбытовые организации уплачивали этот налог в размере 0,03% от годового оборота [59] .

От уплаты налога на пользователей автомобильных дорог освобождались
предприятия, осуществляющие содержание автомобильных дорог общего пользования (внегородских автомобильных дорог, которые являются государственной собственностью Российской Федерации). К таким предприятиям относились специализированные дорожные организации, а также другие юридические лица, выполняющие работы по содержанию дорог в объеме не менее 75% от расчетной суммы налога на пользователей автомобильных дорог [60] .

Указанная льгота предоставлялась юридическим лицам, заключившим с
государственным органом, уполномоченным управлять дорожным хозяйством, или с юридическим лицом но поручению этого органа контракт на выполнение одного или нескольких видов работ по содержанию указанного в контракте участка автомобильной дороги общего пользования [61] .

Сумма налога на пользователей автомобильных дорог налогоплательщиками рассчитывалась на основании сведений бухгалтерского учета и отчетности [62] . Также налогоплательщики самостоятельно вносили в дорожный фонд рассчитанную сумму налога ежемесячно, или ежеквартально согласно налоговым расчетам.

Налог на пользователей автомобильных дорог (за исключением городов Москвы и Санкт-Петербурга) в полном объеме поступал в территориальные дорожные фонды. В Москве и Санкт-Петербурге он в полной сумме направлялся в Федеральный дорожный фонд [63] .

Также применялся налог на реализацию горюче-смазочных материалов.
Налогоплательщиками налога на реализацию горюче-смазочных материалов (дизельного топлива, автобензина, дизельных и автотракторных масел, сжиженного и сжатого газа, применяемого в качестве моторного топлива) были юридические лица, а также физические лица, которые вели предпринимательскую деятельность без создания юридического лица.

Объектом налогообложения для предприятий, которые занимались изготовлением горюче-смазочных материалов, выступал оборот по продаже горюче-смазочных материалов исходя из фактических цен реализации, без НДС. При перепродаже горюче-смазочных материалов объектом налогообложения выступала сумма разницы между выручкой от продажи горюче-смазочных материалов (без НДС) и стоимостью их приобретения (без НДС) [64] .

Ставка налога составляла25%. Он уплачивался ежедекадно, ежемесячно и
ежеквартально и зависел от размера облагаемого оборота и согласно действующему законодательству указанный налог в полном объеме поступал в Федеральный дорожный фонд [65] .

Помимо этого, также взимались акцизы с продажи легковых автомобилей в личное пользование. Налогоплательщиками акцизов с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан были предприятия-изготовители легковых автомобилей, продающие легковые автомобили в личное пользование физических лиц [66] .

Объектом налогообложения акцизами был оборот по реализации легковых
автомобилей в личное пользование граждан. Сумма акцизов рассчитывалась плательщиками самостоятельно на основании стоимости проданных легковых автомобилей в личное пользование граждан, за которые на расчетный счет или в кассу плательщика поступили денежные средства, и утвержденных ставок.

Уплата акцизов налогоплательщиками акцизов осуществлялась в Федеральный дорожный фонд на основании фактических оборотов за каждую прошедшую декаду с дальнейшим перерасчетом суммы налога по окончании каждого месяца [67] .

Итак, в соответствии с ранее действовавшим законодательством был предусмотрен определенный ряд «транспортных» налогов, различавшихся порядком налогообложения, объектами и субъектами налогообложения, размерами ставок налогов, порядком исчисления и иными необходимыми атрибутами налогов. В сумме такого рода разрозненность вносила путаницу налогообложения как по отношению к субъектам налогов, так и по отношению налоговых органов [68] .

С 1 января 2003 г. в России вместо федерального налога с владельцев транспортных средств в структуре региональных налогов был введен транспортный налог, который также выступал как универсальный налог, удерживаемый с организаций и физических лиц [69] . Диспозиция налога была заменена с федерального на региональный в результате осуществления налоговой реформы, целью которой является более четкое и понятное разделение полномочий в налоговой сфере не только по утверждению и введению налогов, но и по результативному управлению на каждом уровне власти источниками налоговых
доходов бюджетов [70] .

Транспортный налог устанавливается Налоговым Кодексом Российской Федерации (глава 28) и законами субъектов Российской Федерации о налоге, вводится в действие в соответствии с Налоговым Кодексом Российской Федерации, законами субъектом Российской Федерации о налоге и обязателен к уплате на территории соответствующего субъекта Российской Федерации [71] .

С введением транспортного налога из числа налогов, взимаемых в Российской Федерации, были исключены: налог на пользователей автодорог; налог с владельцев транспортных средств; акцизы с продаж легковых автомобилей в личное пользование граждан; налог на водно-воздушные транспортные средства [72]

Транспортный налог включен в группу так называемых «имущественным налогов», так как объектом налогообложения выступают имущество физических и юридических лиц.

За историю развития транспортного налога в России он от налога, который, судя по объекту налогообложения, не имел отношения к транспортным средствам (уплачивали его только предприятия в размере 1 % от фонда оплаты труда) преобразовался в транспортный налог, который уплачивают непосредственно владельцы транспортных средств исходя из мощности двигателя.

В европейских странах большое внимание уделяется не только состоянию автодорог, но и экологии. Поэтому, транспортный налог взимается не только в
зависимости от объема двигателя, но и зависит от уровня выбросов автомобилем вредных веществ (углекислого газа) в атмосферу. Самые высокие ставки по транспортному налогу в Дании и Израиле. К тому же в этих странах самые высокие цены на автомобили. Помимо этого, существуют сборы при регистрации автомобиля, а также высокий размер акцизов на бензин. Данные меры направлены на поддержание экологичных видов транспорта (велосипедов, мопедов).

Глава 2. Действующий механизм транспортного налога в России

2.1. Характеристика основных элементов транспортного налога

Согласно статье 358 НК РФ [73] , объектом налогообложения транспортным налогом признаются автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу, самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, парусные суда, катера, снегоходы, мотосани, моторные лодки, гидроциклы, несамоходные (буксируемые суда) и другие водные и воздушные транспортные средства, зарегистрированные в установленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Не относятся к объекту налогообложения транспортным налогом: весельные лодки, а также моторные лодки с двигателем мощностью не выше 5 лошадиных сил; автомобили легковые, специально оборудованные для использования инвалидами, а также автомобили легковые с мощностью двигателя до 100 лошадиных сил (до 73, 55 кВт), полученные (приобретенные) через органы социальной защиты населения в установленном законом порядке; промысловые морские и речные суда; пассажирские и грузовые морские, речные и воздушные суда, находящиеся в собственности (на праве хозяйственного ведения или оперативного управления) организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок; тракторы, самоходные комбайны всех марок, специальные автомашины (молоковозы, скотовозы, специальные машины для перевозки птицы, машины для перевозки и внесения минеральных удобрений, ветеринарной помощи, технического обслуживания), зарегистрированные на сельскохозяйственных товаропроизводителей и используемые при сельскохозяйственных работах для производства сельскохозяйственной продукции; транспортные средства, принадлежащие на праве оперативного управления
федеральным органам исполнительной власти, где законодательно предусмотрена военная или приравненная к ней служба; транспортные средства, находящиеся в розыске, при условии подтверждения их угона (кражи) документом, выдаваемым уполномоченным органом; самолеты и вертолеты санитарной авиации и медицинской службы; суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов; морские стационарные и плавучие платформы, морские передвижные буровые установки и буровые суда.

В отношении воздушных транспортных средств, для которых определяется тяга реактивного двигателя, налоговая база определяется как паспортная статистическая тяга реактивного двигателя воздушного транспортного средства на взлетном режиме в земных условиях в килограммах силы. В отношении других транспортных средств, имеющих двигатели, налоговая база рассчитывается как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах [74] .

В отношении водных несамоходных (буксируемых) транспортных средств, для которых определяется валовая вместимость, налоговая база определяется как валовая вместимость в регистровых тоннах. В отношении водных и воздушных транспортных средств, не указанных выше, налоговая база определяется как единица транспортного средства.

По каждому транспортному средству налоговая база определяется отдельно.

Налоговым периодом по транспортному налогу является календарный год.
Отчетными периодами для налогоплательщиков-организаций признаются первый квартал, второй квартал, третий квартал. Но, согласно налоговому законодательству, законодательные органы субъектов Российской Федерации имеют право при установлении налога не устанавливать отчетные периоды.

Налоговые ставки по транспортному налогу устанавливаются законами субъектов Российской Федерации соответственно в зависимости от мощности двигателя, тяги реактивного двигателя или валовой вместимости транспортного средства в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, один килограмм силы тяги реактивного двигателя, одну регистровую тонну транспортного средства или одну единицу транспортного средства.

Законодательством разрешается утверждение дифференцированных налоговых ставок по отношению к каждой категории транспортных средств, а также с учетом числа лет, прошедших с года производства транспортных средств, и (или) их экологического класса. Число лет, прошедших с года выпуска транспортного средства, определяется по состоянию на 1 января текущего года в календарных годах с года, следующего за годом производства транспортного средства.

В том случае, когда налоговые ставки не определены законами субъектов Российской Федерации, налогообложение осуществляется по ставкам, установленным статьей 361 Налогового Кодекса Российской Федерации [75] .

Налогоплательщики – юридические лица самостоятельно исчисляют и уплачивают суммы авансовых платежей по налогу. А сумма налога, которая подлежит уплате налогоплательщиками-физическими лицами, рассчитывается налоговыми органами опираясь на данные, поступающие в налоговые органы от органов, которые осуществляют государственную регистрацию транспортных средств на территории Российской Федерации [76] .

Сумма налога, которая подлежит уплате в бюджет по итогам налогового периода, исчисляется в отношении каждого транспортного средства как произведение соответствующей налоговой базы и налоговой ставки. Для налогоплательщиков-организаций расчет суммы налога, подлежащей уплате в бюджет, производится следующим образом: разница между исчисленной суммой налога и суммами авансовых платежей по налогу, подлежащих уплате в течение налогового периода.

Исчисление суммы налога в определенных случаях осуществляется с учетом повышающего коэффициента:

1,1 – по отношению к легковым автомобилям средней стоимостью от 3 миллионов до 5 миллионов рублей включительно, с года выпуска которых прошло от 2 до 3 лет;

1,3 — по отношению к легковым автомобилям средней стоимостью от 3 миллионов до 5 миллионов рублей включительно, с года выпуска которых прошло от 1 года до 2 лет;

1,5 — по отношению к легковым автомобилям средней стоимостью от 3 миллионов до 5 миллионов рублей включительно, с года выпуска которых прошло не более 1 года;

2 – по отношению к легковым автомобилям средней стоимостью от 5 миллионов до 10 миллионов рублей включительно, с года выпуска которых прошло не более 5 лет;

3 – по отношению к легковым автомобилям средней стоимостью от 10 миллионов до 15 миллионов рублей включительно, с года выпуска которых прошло не более 10 лет;

3 – по отношению к легковым автомобилям средней стоимостью от 15 миллионов рублей, с года выпуска которых прошло не более 20 лет [77] .

Порядок расчета средней стоимости легковых автомобилей определяется
федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере торговли. Перечень легковых автомобилей средней стоимостью от 3 миллионов рублей, подлежащий применению в очередном налоговом периоде, размещается не позднее 1 марта очередного налогового периода на официальном сайте указанного органа.

Налогоплательщики-организации исчисляют суммы авансовых платежей по налогу по истечении каждого отчетного периода в размере одной четвертой произведения соответствующей налоговой базы и налоговой ставки с учетом повышающего коэффициента.

Если транспортное средство регистрируется или снимается с регистрации в пределах налогового (отчетного) периода, то расчет суммы налога, а также суммы авансового платежа по данному налогу, осуществляется с учетом коэффициента, определяемого как отношение числа полных месяцев, в течение которых рассматриваемое транспортное средство было зарегистрировано на налогоплательщика, к числу календарных месяцев в налоговом (отчетном) периоде.

В том случае, если регистрация транспортного средства была осуществлена до 15-го числа соответствующего месяца включительно или снятие транспортного средства с регистрации произошло после 15-го числа соответствующего месяца, за полный месяц принимается месяц регистрации (снятия с регистрации) транспортного средства.

Если регистрация транспортного средства произошла 15-го числа соответствующего месяца или снятие транспортного средства с регистрации (снятие с учета) произошло до 15-го числа соответствующего месяца включительно, месяц регистрации (снятия с регистрации) транспортного средства не учитывается при определении коэффициента.

Законодательный орган субъекта Российской Федерации при установлении налога вправе предусмотреть для отдельных категорий налогоплательщиков право не исчислять и не уплачивать авансовые платежи по налогу в течение налогового периода [78] .

Налогоплательщики оплачивают налог и авансовые платежи по налогу в бюджет по месту нахождения транспортных средств. Законы субъектов Российской Федерации определяют порядок и сроки уплаты налога и авансовых платежей по нему для налогоплательщиков-юридических лиц.

Налог подлежит уплате налогоплательщиками-физическими лицами в срок не позднее 1 декабря года, следующего за истекшим налоговым периодом.

В течение налогового периода налогоплательщики-организации уплачивают авансовые платежи по налогу. По истечении налогового периода налогоплательщики-организации уплачивают исчисленную сумму налога.

Налогоплательщики-физические лица оплачивают транспортный налог на основе налогового уведомления, которое направляется в их адрес налоговым органом. Направление налогового уведомления возможно не более чем за три налоговых периода, предшествующих календарному году его направления.

Налогоплательщики-организации по окончании налогового периода подают в налоговый орган по месту нахождения транспортных средств налоговую декларацию по налогу. Данные декларации представляются не позднее 1 февраля года, следующего за окончившимся налоговым периодом [79] .

2.2. Проблемы действующей системы транспортного налога

Как упоминалось выше, транспортный налог является относительно новым для российской налоговой системы: он был введен в действие с 1 января 2003 г. Федеральным законом от 24.07.2002 г. № 110-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие акты законодательства Российской Федерации».

Независимо от страны выпуска, года выпуска и марки автомобиля, налоговая база для автомобилей по транспортному налогу определяется как мощность двигателя в лошадиных силах. Почему применяется именно данный показатель не совсем понятно, так как лошадиные силы напрямую никак не связаны ни с габаритами, ни с массой, ни с токсичностью автомобиля, ни даже с его стоимостью. То есть данный показатель не определяет экологичность, вред, наносимый дорожному покрытию автомобилем [80] .

Вполне вероятно причиной этому служит то, что с автомобильного транспорта уже берется плата с таких показателей: с массы (владельцы грузовых автомобилей платят с нагрузки на ось); с объема двигателя платятся таможенные сборы; с объема потребляемого бензина платят на автозаправочной станции, которые, в свою очередь, перечисляют часть средств в виде акцизов в государственный бюджет.

У действующего законодательства в части транспортного налога существует ряд значительных недостатков, которые испытывают как автовладельцы, так и налоговые органы.

Одной из важнейших проблем, которую испытывают налоговые органы, является собираемость транспортного налога. В настоящее время в собираемость транспортного налога с физических лиц в России составляет менее 50 %. Проблема заключается в отсутствии рычагов воздействия налоговой службы на граждан.

Однако по юридическим лицам налоговые органы имеют возможность списать суммы задолженности по налогу со счетов, наложить арест на их имущество или заморозить расчетные счета, а все, что могут сделать налоговые органы в отношении физических лиц – это обратиться в суд. И даже после принятия решения суда, налог можно получить в казну государства только при участии судебного пристава.

Проблемой, остро волнующей автовладельцев, является существующая прогрессивная шкала ставок налога.

В соответствии с действующей редакцией Налогового кодекса Российской Федерации 101-я лошадиная сила сразу переносит автомобиль в категорию «до 150 л.с». То есть, автовладельцу, к примеру, в Томской области придется 101 л.с. умножать на 8 рублей, а не на 5. При этом, владелец автомобиля с мощностью двигателя 150 л.с. заплатит налог по той же ставке. А владелец автомобиля с мощностью двигателя 151 л.с. заплатит уже по 20 рублей с лошадиной силы. Если представить в денежном выражении: владелец автомобиля с мощностью двигателя 100 л.с. уплатит в бюджет 500 рублей, а владелец автомобиля с мощностью двигателя 101 л.с. заплатит 800 рублей. То есть, разница в мощности двигателя на одну лошадиную силу приводит к возрастанию суммы налога, подлежащего уплате, на 300 рублей. А если рассмотреть следующую категорию: владелец автомобиля с мощностью двигателя 151 л.с. заплатит 2 000 рублей. И тогда разница за 1 лошадиную силу становится более значительной – 1 200 рублей.

Также немаловажной остается проблема экологии. Рост налоговой планки должен был решить проблему экологии и пробок в больших городах. Налоговая нагрузка должна была выступить стимулом для людей приобретать более компактные автомобили, которые, якобы, менее загрязняют атмосферу, способствуют улучшению ситуации с пробками и парковками. Однако, но мнению специалистов, нововведения на все эти показатели не повлияли, зато ударили по карману среднего класса.

Что же касается пробок и дефицита парковок, то транспортный налог и в этом случае не может решить проблему. Налог, зависящий от мощности двигателя, не повлияет на увеличение количества компактных машин. В наше время много крупногабаритных автомобилей с небольшой мощностью. В то время как у большинства старых иномарок и таких автомобилей отечественного производства как «Волга» большие объемы двигателя. Снова основная доля налоговой нагрузки легла на средний класс.

Указанные проблемы говорят о том, что российская система налогообложения в части транспортного налога требует дальнейшей доработки и совершенствовании.

Объектом налогообложения транспортным налогом признаются автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу, самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, парусные суда, катера, снегоходы, мотосани, моторные лодки, гидроциклы, несамоходные (буксируемые суда) и иные водные и воздушные транспортные средства, зарегистрированные в установленном порядке согласно законодательству Российской Федерации.

Налоговая база определяется согласно определенным видам транспорта: как статистическая паспортная тяга реактивного двигателя, как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах, как валовая вместимость в регистровых тоннах (в некоторых случаях как единица транспортного средства).

Налоговый период – календарный год. А также для налогоплательщиков-организаций установлены отчетные периоды: первый квартал, второй квартал, третий квартал.

Налоговые ставки устанавливаются в зависимости от мощности двигателя, тяги реактивного двигателя или валовой вместимости транспортного средства в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, один килограмм силы тяги реактивного двигателя, одну регистровую тонну транспортного средства или одну единицу транспортного средства.

Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет, рассчитывается в отношении каждого транспортного средства как произведение налоговой ставки и налоговой базы.

Налогоплательщики-юридические лица должны исчислять и уплачивать авансовые платежи по налогу. Налогоплательщики-физические лица должны уплатить налог до 1 декабря года, следующего за истекшим налоговым периодом, на основании полученного уведомления. Налогоплательщики-организации самостоятельно исчисляют сумму авансовых платежей, сумму налога и подают декларацию до 1 февраля года, следующего за истекшим налоговым периодом.

Проблемы действующей системы транспортного налога:

– спорный вопрос с налоговой базой: данный показатель никак не связан ни с габаритами автомобиля, ни с его массой, ни с его токсичностью. То есть данный показатель – лошадиные силы – не определяет экологичность, вред, наносимый дорожному покрытию автомобилем;

– собираемость транспортного налога по причине отсутствия эффективных рычагов воздействия налоговой службы на физических лиц;

– прогрессивная шкала ставок транспортного налога.

Глава 3. Пути развития транспортного налога в России

В настоящее время актуальна проблема организации механизма принудительного взимания транспортного налога, так как он в отношении физических лиц не дает возможности досудебного решения.

Стоит отметить, что судебная практика принудительного взимания транспортного налога является неэффективной. Это объясняется рядом причин, одной из таких причин выступает несоразмерность суммы задолженности физических лиц по налогу с размером затрат на судебное урегулирование. Чаше всего, сумма взыскиваемого налога в судебном порядке в несколько раз меньше суммы, потраченной налоговым органом на ее взыскание. Одновременно с этим, налоговые органы не вправе отказаться от судебного взыскания налога с физических лиц, так как это является неконституционным (в силу статьи 19
Конституции РФ все равны перед законом и судом) и подрывает моральные устои государства.

Почтовая рассылка налоговых уведомлений и платежных документов не вызывает особых сложностей. Но есть и исключительные случаи, к примеру, когда плательщик транспортного налога проживает вне пределов территории, которая обслуживается налоговым органом. Сведения об изменении данных плательщиков поступают в налоговый орган в случае возврата почтового отправления с отметкой о выбытии. Принимая во внимание, что одно почтовое отправление с уведомлением о начисленной налоге и платежным документом для оплаты обходится приблизительно около 120 руб., взыскание суммы налога, меньшей данной, уже становится экономически необоснованным.

Если налогоплательщик не отреагировал в установленный срок на полученное налоговое уведомление, налоговый орган должен направить ему требование об уплате недоимки, причем в обязательном порядке заказным письмом с уведомлением о вручении (также оплата почтового отправления). В случае невыполнения указанного порядка направления требования судебное разрешение вопроса об урегулировании задолженности представляется неосуществимым.

В случае если налогоплательщик не отреагировал в установленный срок на
полученное налоговое уведомление, налоговый орган должен направить ему требование об уплате недоимки, причем в обязательном порядке заказным письмом с уведомлением о вручении (также оплата почтового отправления). В случае невыполнения указанного порядка направления требования судебное разрешение вопроса об урегулировании задолженности представляется неосуществимым [81] .

Одновременно с этим, предоставление полного пакета документов с заявлением не является гарантией урегулирования вопроса по задолженности. Так, в случае, если после вынесения судебного приказа о взыскании с физического лица не уплаченного своевременно налога налогоплательщик на основании ст. 128 ГПК РФ представит возражения касательно его исполнения (даже не уточняя их), судебный приказ отменяется. Как показывает практика, в подавляющем большинстве случаев (98%) отсутствовала причина для возражений и, следовательно, необходимость во взыскании налога в порядке искового производства.

Еще более затратным является взыскание недоимки по налогу в порядке искового производства, причем и для налогоплательщика тоже. Оно предусматривает направление суду более детального пакета документов, направление сторонам, участвующим в деле, определения о времени и месте рассмотрения иска, а также решения по делу. Только почтовые расходы, не учитывая расходов на подготовку искового заявления и решения, оцениваются в пределах от 119 до 159 руб. в зависимости от статуса почтового отправления. Если же учитывать последующее направление решения о взыскании налога на исполнение
службе судебных приставов, тогда почтовые затраты увеличатся до 277-398 руб. Суммы транспортного налога в большинстве случаев значительно меньше рассмотренных сумм.

Имеют место несколько вероятных вариантов решения обозначенной проблемы, которые потребуют не только внесения изменений в законодательство, но и актуализации информационных ресурсов и баз данных, содержащих данные об объектах налогообложения и правообладателях (речь не столько о налоговых органах, сколько об иных уполномоченных органах, несущих ответственность за формирование и ведение государственного реестра прав).

В целях улучшения собираемости транспортного налога было бы целесообразно прописать в Налоговом Кодексе РФ норму, обязывающую плательщика транспортного налога предъявлять справку налогового органа об отсутствии задолженности по уплате транспортного налога при осуществлении регистрации, перерегистрации, прохождении технического осмотра транспортных средств.

Однозначно, внесение подобного рода поправок в законодательство повысит собираемость налога. Однако, по мнению некоторых юристов, указанная поправка противоречит Конституции РФ, так как налог в этом случае будет ограничивать право пользования собственностью и свободу передвижения.

Также, разрешить ситуацию с плохой собираемостью транспортного налога можно и другим способом. Согласно статье 360 гл. 28 «Транспортный налог» Налогового Кодекса РФ налоговым периодом по транспортному налогу является календарный год. Отчетные периоды по транспортному налогу предусмотрены только для налогоплательщиков-юридических лиц. Следовательно, налогоплательщиками-физическими лицами сумма транспортного налога оплачивается только по окончании налогового периода. Принимая во внимание то, что основной долей плательщиков транспортного налога являются физические
лица, установление сроков уплаты налога в течение налогового периода позволило бы равномерно распределить налоговую нагрузку и понизить задолженность но рассматриваемому налогу. В связи с этим было бы разумно внести изменения в главу 28 «Транспортный налог» Налогового кодекса, предоставляющие право субъектам Российской Федерации утверждать для налогоплательщиков-физических лиц сроки уплаты транспортного налога в течение налогового периода.

Проблема экологии не зависит от объемов двигателей, как отмечают специалисты. Основные загрязнения атмосферы происходит из-за старых автомобилей, вне зависимости от их литража. Только убрав такие автомобили с улицы и заменив их на новые с системой очистки выбросов, возможно решить проблему. Государство со своей стороны может предложить господдержку в виде пониженных ставок на кредиты на покупку новых автомобилей или специальные условия на приобретение автомобилей.

Как показал анализ проблем, действующая шкала ставок транспортного налога нуждается в доработки. Как вариант решения данной проблемы: внесение в законодательство поправки о расчете не по принцип «от и до», а за каждую дополнительную лошадиную силу. Если такая ставка будет единой, то зависимость величины налога от мощности будет линейной, а не скачкообразной, как в настоящее время. Пропорциональное увеличение, на мой взгляд, более понятно и справедливо.

Как вариант, можно дифференцировать ставки налога для автомобилей с двигателем от 100 л.с. до 150 л.с, так как указанная категория по статистике является самой распространенной. Можно, к примеру, разделить интервал на более мелкие интервалы: от 100 л.с до 120 л.с, 120 л.с. и до 150 л.с

Ставя цель изучить возможные пути совершенствования налоговой базы и порядка ее определения по транспортному налогу, следует выявить все отрицательные аспекты, которые возникают в процессе применения данной нормы. Также важным для решения выше обозначенной задачи является сравнение накопленного за рубежом опыта по этому вопросу с реалиями нашей страны.

Преимущественно все зарегистрированные транспортные средства на физических лиц это наземные транспортные средства – более 99%, а все водные и воздушные транспортные средства составляют незначительную часть.

Представленные данные не вызывают удивления, так как наземные транспортные средства являются самыми доступными средствами передвижения для людей и перемещения грузов. Естественно, что приобретение самолета или вертолета, теплохода, яхты, парусного судна и стоимость их технического обслуживания могут позволить себе небольшое количество граждан, да и то только тех, которые не сильно жалуются на возможные недочеты транспортного налога в силу совей обеспеченности. Владельцами же этих транспортных средств преимущественно выступают крупные компании.

На основании того, что численность наземных транспортных средств является преобладающей в общем объеме транспортных средств физических лиц и основная часть поступающих жалоб, просьб о разъяснении данной нормы права касается непосредственно наземных транспортных средств, необходимо более подробно рассмотреть вопрос о совершенствовании налоговой базы по данной группе транспортных средств.

Налоговая база, определяемая в отношении транспортных средств, имеющих двигатели (определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах) в основе своей имеет не такие справедливые основания и не такие удобные способы уплаты, чем в некоторых зарубежных странах.

В США, как было отмечено ранее, транспортный налог в таком виде, как в России отсутствует. Он включен в стоимость топлива. Так что налогоплательщик уплачивает его пропорционально количеству потребляемого топлива и пробегу своего автомобиля. То есть, если автомобиль стоит неподвижно несколько месяцев, ничего платить не нужно. Платят только те, кто использует транспорт. Это довольно-таки логично и отсутствует разного рода бюрократия с квитанциями, обязанностями уведомить, вовремя уплатить и прочее.

В США в отличие от России, в цену бензина уже включен транспортный налог, то есть он является косвенным. Строительство и ремонт дорог в США финансируется за счет налогов, взимаемых с водителей при заправке, то есть за счет транспортного налога. С каждых 4 л. бензина, проданных на американской бензоколонке, в федеральный дорожный фонд поступает 2,5 цента. Подобные местные налоги на бензин существуют и в штатах США. Непосредственно за счет местных налогов строятся автодороги в каждом штате. Как видно, налоговая база для рассматриваемого налога определяется как объем купленного
бензина, выраженный в галлонах [82] .

Изменение налоговой базы по транспортному налогу повлечет за собой замены всего транспортного налога, хотя применение транспортного налога по шаблону США в России имело бы как положительные, так и отрицательные аспекты.

В качестве положительных аспектов стоит отметить:

1) установление в данной области налогообложения справедливых начал (платят только те, кто пользуется транспортом);

2) упрощение налогообложения по указанному налогу с точки зрения физических лиц (никакой бюрократии с квитанциями, обязанностями уведомить, уплатить вовремя).

Среди отрицательных аспектов стоит выделить:

1) возложение дополнительных обязанностей на налоговых агентов, исчисляющих параллельно НДС и акцизы;

2) рост стоимости топлива в совокупности с невозможностью государства
регулировать внутренние цены (в США, которые практически не добывают нефть, бензин стоит дешевле, чем в России).

Еще один из вариантов уплаты транспортного налога, который действует в штате Орегон: налог платится согласно тому, сколько тот или иной автомобиль проехал. Решение о вводе дорожного налога «на каждый километр» с грузовиков было одобрено Федеральным Собранием Германии. Установленная ставка сборов равняется 15 евроцентам за 1 км. В первый год своего существования такой налог принес в казну порядка 2,8 млрд. евро. Из них 600 млн. евро было направлено на создание инфраструктуры для сбора налога. Остальные денежные средства были направлены на обслуживание дорог Германии.

Как считают многие аналитики, это наиболее честная схема уплаты налога, ведь в данном случае, чем меньше автомобиль проехал, тем меньше водитель платит в бюджет страны.

Главной проблемой использования такой схемы налога в российских условиях является низкая обеспеченность и техническая вооруженность властей, которые должны будут для контроля за количеством пройденных километров оснащать автомобили специальными датчиками.

На современном этапе жизнедеятельности человечества стоит одна из ключевых задач – стабилизация, а в лучшем случае улучшение экологической обстановки в мире. Из-за своего значения в общественных отношениях, то есть благодаря выполняемым функциям регулирования и стимулирования, налоги могут оказать решающее значение в деле борьбы с вредными выбросами.

Утверждая налоговую базу по транспортному налогу, в основании которой лежит показатель выброса углекислого газа в атмосферу, можно непосредственно оказывать влияние не только на экологическую ситуацию, но также и на темпы НТП в области автомобилестроения. Немецкие «зеленые» активно предлагают использовать такую схему налога в своей стране. Данное нововведение нашло также положительные отзывы и в соседних странах: в Бельгии налоги на автовладельцев напрямую зависят от экологичности транспортных средств.

В России разработаны определенные проекты изменений и дополнений к главе 28 Налогового Кодекса РФ с акцентом на экологическую составляющую функционирования транспортных средств. К тому же, Министерство промышленности и энергетики РФ предполагает внести изменения касательно дифференциации налога на автотранспортные средства в зависимости от их экологических показателей [83] .

Это предлагается сделать, использую механизм принятого специального технического регламента по выбросам вредных веществ, «для стимулирования вывода из парка устаревшей техники». Благодаря введению в действие технического регламента, предполагающего поэтапное введение более высоких экологических стандартов для автомобильной техники, со времени его вступления в силу в России уже начали действовать нормы «евро-2» для техники, выпускаемой в России, а также ввозимой техники.

Существующая ныне практика исчисления налога на автомобиль, на основании налоговой базы, определяемой по мощности его двигателя, никак не устанавливает прямой связи между величиной платежа и уровнем воздействия автомобиля на дорожное покрытие. Согласно мнению экономистов, транспортный налог наиболее правильно исчислять на основании веса автомобиля (нагрузки на ось), то есть поменять коренным образом тот показатель объекта налогообложения, который является основным для определения налоговой базы. Внедрение данной меры поспособствует соблюдению пользователями автодорог правил, ограничивающих нагрузку на ось, что положительно скажется на
сохранности существующей дорожной сети [84] .

На практике возникают определенные сложности и в таких случаях, когда
информация, предоставленная государственным органам, которые производят
государственную регистрацию транспортных средств, имеет расхождения с данными, включенными в сопроводительной технической документации на данные транспортные средства. Отсюда, кажется логичным, что законодателю нужно решить вопрос о том, какие сведения должны применяться в такой ситуации в качестве основания для расчета налога.

На современном этапе на законодательном уровне этот вопрос не является решенным, что необходимо причислить к недостаткам действующего законодательства о налогах и сборах в части транспортного налога. Одновременно с этим необходимо принимать во внимание, что налоговые органы дают рекомендательных характер в таких спорных ситуациях за основу брать данные, содержащиеся в технической документации на транспортное средство. Этот и иные обнаруженные недостатки законодательства могут быть устранены посредством внесения необходимых изменений и дополнений в комментируемые
положения Налогового Кодекса РФ.

Существующий порядок взыскания задолженности по транспортному налогу с физических лиц не представляется эффективным, так как затраты на урегулирование задолженности в судебном порядке зачастую превышают сумму
недоимки по налогу, в данном случае было бы целесообразно внести изменения в законодательство в части транспортного налога о том, что при регистрации, перерегистрации транспортного средства, в том числе при прохождении технического осмотра, необходимо предоставлять справку от налоговых органов об уплате транспортного налога.

Также, как вариант решения данной проблемы: разрешить субъектам РФ
устанавливать для налогоплательщиков-физических лиц сроки уплаты налога в течение налогового периода. Это бы распределило налоговую нагрузку и понизило бы задолженность по данному налогу перед бюджетом.

Что касается шкалы ставок, она нуждается в доработке. Возможно, как вариант, разбить интервалы на более мелкие: от 100 л.с. до 120 л.с, от 120 л.с. до 150 л.с. и так далее.

В отношении налоговой базы кажется более справедливой система, действующая в США, где налог включен в стоимость топлива: налогоплательщик платит налог пропорционально количеству сжигаемого топлива и пробегу своего автомобиля. Но, в этом есть как положительные, так и отрицательные стороны. Это бы установило в данной области налогообложения справедливые начала и упростило бы налогообложение по данному налогу с точки зрения физических лиц (не нужно было бы производить расчет и рассылку
уведомлений). Но, это бы возложило дополнительные обязанности на налоговых агентов, исчисляющих параллельно еще и другие налоги. К тому же, переход к такой налоговой базе послужил бы толчком для повышения цен на топливо. Как еще одни вариант, это уплата налога от пройденного автомобилем километража. Но это требует определенной технической оснащенности для осуществления контроля за количеством пройденных километров.

Проблема экологии не зависит от объемов двигателей, как отмечают специалисты. Основные загрязнения атмосферы происходит из-за старых автомобилей, вне зависимости от их литража. Только убрав такие автомобили с улицы и заменив их на новые с системой очистки выбросов, можно решить проблему. Государство со своей стороны может предложить господдержку в виде пониженных ставок на кредиты на покупку новых автомобилей или специальные условия на приобретение автомобилей.

Заключение

В России объектом налогообложения транспортным налогом признаются автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу, самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, парусные суда, катера, снегоходы, мотосани, моторные лодки, гидроциклы, несамоходные (буксируемые суда) и иные водные и воздушные транспортные средства, зарегистрированные в установленном порядке согласно законодательству Российской Федерации.

Проблемы действующей системы транспортного налога:

– прогрессивная шкала ставок транспортного налога.

Проблема экологии не зависит от объемов двигателей, как отмечают специалисты. Основные загрязнения атмосферы происходит из-за старых автомобилей, вне зависимости от их литража. Только убрав такие автомобили с улицы и заменив их на новые с системой очистки выбросов, можно решить проблему. Государство со своей стороны может предложить господдержку в виде пониженных ставок на кредиты на покупку новых автомобилей или специальные условия на приобретение автомобилей.

Список литературы

Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05.08.2000 № 117-ФЗ (с изм. и доп.).

Аверкина А.А., Ермошина Т.В. Транспортный налог: теория, существующие недостатки взимания и направления совершенствования // Экономика и социум. 2013. № 2-1 (7). С. 5-7.

Агузарова Ф. Транспортный налог: современное состояние, проблемы и повышение его роли в Российской Федерации // Экономическая политика. 2015. Т. 10. № 1. С. 149-158.

Бобкова К. Д., Токарева Л. Л. Правовые проблемы транспортного налога в Российской Федерации // Актуальные проблемы права: материалы IV междунар. науч. конф. (г. Москва, ноябрь 2015 г.). — М.: Буки-
Веди, 2015. — С. 32.

Деньщикова В. Транспортный налог: практика взимания и проблемы // В сборнике: СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОВРЕМЕННОГО РАЗВИТИЯ РОССИИ 2014. С. 74-76.

Киреенко А.П., Иванов И.А. Каким быть транспортному налогу: оценка вариантов реформирования и отмены// Известия Байкальского государственного университета. 2013. № 6. С. 53-60.

Магомедова Х.М. Транспортный налог: сущность и элементы // В сборнике: Управление инновационным развитием современного общества: тенденции, приоритеты: экономические, социальные, философские, политические, правовые общенаучные закономерности Материалы международной научно-практической конференции. ООО “Академия управления” ФГБОУ ВПО “Новосибирский государственный технический университет”, кафедра “Производственный менеджмент и экономика энергетики”; отв. редактор С.С. Чернов. 2014. С. 112-114.

Менкенов А.С. О транспортном налоге: возможные изменения и альтернативы // Современные тенденции развития науки и технологий. 2016. № 11-9. С. 94-96.

Окунева Г.Б. Все о транспортном налоге // Новая аптека. 2013. № 2. С. 36-37.

Рябова Р.И. Транспортный налог // Вестник ИПБ (Вестник профессиональных бухгалтеров). 2014. № 6. С. 27-29.

Толкушкин Л.В. История налогов в России. – М.: «Юристъ», 2011.

Федотова Е. Транспортный налог // Горячая линия бухгалтера. 2011. № 2. С. 39-48.

Менкенов А.С. О транспортном налоге: возможные изменения и альтернативы // Современные тенденции развития науки и технологий. 2016. № 11-9. С. 94-96. ↑